Может быть, какие-то из моих наблюдений, соображений и воспоминаний заинтересуют читателя и пойдут на пользу нашему общему делу - укреплению украинской государственности и демократии.
2005
2 января
Перед самым Новым годом не стало Георгия Николаевича Кирпы.
Для меня это потеря близкого человека.
Это была неординарная личность. Колоссальный организатор! И для него дело - прежде всего. Ему нравилось служить государству. Он работал круглые сутки. Не все воспринимали его методы. Жесткая дисциплина и ответственность. Он не любил разгильдяев, не любил трепачей, ненавидел людей, которые обещают и ничего не делают.
Я с ним познакомился случайно. Отдыхал в Трускавце, получил письмо от него. Он был тогда начальником Юго-Западной железной дороги. И он мне написал, как можно вывести железнодорожный транспорт из того жесточайшего кризиса, в котором находилась эта отрасль.
Что творилось в те годы в железнодорожном ведомстве, сегодня уже трудно себе представить. Полотно, электровозы и вагоны изнашивались, новая техника не поступала. Железные дороги едва справлялись с транспортными потоками, а резкое увеличение интенсивности движения стремительно увеличивало аварийность.
В то же время «Укрзалізниця» имела прибыли, которые шли отнюдь не в пользу отрасли. Творился полный беспредел: расходы завышались, свободные тарифы устанавливались там, где должны были регулироваться, дисконты к тарифам даровались вопреки интересам отрасли и государства. При этом одним клиентам тарифы безо всяких оснований увеличивались, другим - снижались. Деньги перекачивались в коммерческие структуры, а рядовые железнодорожники и государство оставались ни с чем. Подвижной состав приходил в упадок, а отдельные руководители - железнодорожники и высокопоставленные «пассажиры» - процветали.
В 1999 году «живыми» деньгами была оплачена только пятая часть внутренних грузовых перевозок, а на Донецкой железной дороге этот показатель не превышал 12 процентов. Несбалансированная тарифная политика отпугнула тогда многих клиентов и привела к потере традиционных тарифных перевозок по странам СНГ через территорию Украины. В результате мы теряли каждый год 500 миллионов долларов только от снижения объемов транзитных перевозок!
Кирпа мне написал, наверное, потому, что обратил внимание, что я дважды ездил на Киевский вокзал, чтобы своими глазами посмотреть, какой там развал и беспорядок. Точно: как после гражданской войны! Я осматривал разбитые, ободранные пригородные электрички, все остальное хозяйство - и меня охватывало отчаяние. Я вспоминал тот период, что описан в романе Николая Островского «Как закалялась сталь». Как Павка Корчагин строил узкоколейку Боярка-Киев…
История восстановления железнодорожного транспорта в первые послереволюционные годы известна каждому человеку моего возраста. Большевики разрушили его, но как талантливо они же его восстановили (насколько это было возможно)! Они использовали административно-экономические методы. Одних военно-административных методов было бы мало. Большевики в этом убедились в период военного коммунизма. И вот тут у них нашелся свой Кирпа - человек, который понял, что железную дисциплину надо подкрепить экономическими методами, то есть заинтересовать людей. Это был Дзержинский. Он одинаково владел и военно-административными, и экономическими методами. Судьба с ним обошлась жестоко. В сознание потомков он вошел как чекист, и тут, конечно, ни убавить, ни прибавить. Но за ним числятся и огромные заслуги в деле восстановления экономики, прежде всего железнодорожного транспорта. Под конец жизни он так горел на работе в должности председателя ВСНХ (Всесоюзного совета народного хозяйства - главного хозяйственного органа страны), что его смерть от «грудной жабы» многими была воспринята как самоистребление.
Если Дзержинский покончил с собой не в буквальном смысле, то Кирпа - в буквальном. Мне очень тяжело читать разные домыслы на сей счет и вообще - наблюдать ту, можно сказать, массированную клевету и неблагодарность, которая накрыла этого выдающегося человека. Особенно - после его смерти. Так вот, по силе воли, по способностям, по преданности делу, по исторической роли это был человек, который сделал для Украины то, что в свое время Дзержинский-хозяйственник (подчеркиваю: не чекист) - для Советского Союза.
Прочитав письмо Кирпы, я пригласил его в Трускавец. Мы с ним проговорили несколько часов. Я ему сказал: «Ты согласен взять на себя эту ношу и самому сделать все, что предлагаешь в своем письме?» Перед этим в Украине менялись только руководители транспорта, но ничего не менялось на самом транспорте. Было чудовищное казнокрадство. Мы сошлись с Кирпой во мнении, что ни с казнокрадством, ни с бесхозяйственностью репрессивными методами покончить невозможно. Нужны экономические рычаги и воля организатора. На каждом участке должна быть крупная личность, лидер - такой, как Юрий Бойко в нефтегазовой промышленности, такой, как в «Энергоатоме» Сергей Тулуб.
Меня критикуют за ошибки в кадровой политике. Я и сам критикую себя за это. Ошибки действительно были. Но принципа кумовства при решении кадровых вопросов - того, что сейчас стало злокачественной опухолью, в период моего президентства не было. Упрекать меня можно в другом. При решении кадровых вопросов я, может быть, слишком доверял людям, поэтому не раз ошибался. Но назначение на высокую должность Кирпы - пример и доверия, и интуиции, которая в большинстве случаев меня все-таки не подводила.
Первое, что сделал Кирпа, когда я отдал в его распоряжение все железные дороги, - перекрыл теневые денежные потоки и направил их на организацию движения, на строительство, на ремонт вагонов, станций и вокзалов, на восстановление депо и заводов.
Я ездил, смотрел и не верил своим глазам. За короткое время он смог добиться того, чего не смогли сделать его предшественники за годы. Если до него доля бартера на железной дороге составляла 87, а живых денег поступало 13 процентов, то за год эти цифры поменялись местами. В течение одного месяца долги по зарплате на железнодорожном транспорте уменьшили более чем в три раза! Выручка «живых» денег в сутки выросла с 15 млн. до 25 млн. грн. Была запущена крупномасштабная программа развития скоростного движения поездов в Украине, предполагающая покрытие шести основных направлений скоростными магистралями с движением поездов скоростью до 200 км/час. Начал функционировать контейнерный поезд по маршруту Ильичевск - Клайпеда.
Таких темпов изменений не знала ни одна отрасль за все годы независимости. Отрасль перестала быть убыточной и стала приносить прибыль. Для того, чтобы любое дело сдвинуть, нужен первичный капитал - вот в чем вопрос. Брать кредит в банке - это упасть в долговую яму, из которой никогда не выберешься, потому что и сегодня проценты еще неподъемные, а в те времена они были под все 100. Кирпа находил деньги в самой отрасли, в своем хозяйстве. Активно искоренялись взаимозачеты, выросла зарплата, значительные инвестиции были вложены в капитальное строительство и ремонт. Так умел работать только Кирпа.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});