Однажды в утренние сумерки, окончив зарядку АБ, снялись с РДП, всплыли в позиционное положение для уточнения своего места и приёма радиоинформации. Отдраив верхний рубочный люк, я вышел на мостик, за мной – рулевой сигнальщик. Погода мерзкая – низкая сплошная облачность, морось, волнение моря около четырёх баллов, видимость порядка 20−25 кабельтовых. Вдруг слышу голос своего рулевого сигнальщика:
– Товарищ командир, у Вас на голове – огонь!
Обращение ко мне, как к командиру, – вполне понятно, весь экипаж знает, что в этом походе я для любого подводника лодки – Бог и царь. Это льстило моему честолюбию, однако, что за чёрт! Какой там огонь?! Провёл рукавицей по голове – на рукавице столб синего огня! Стряхнул рукавицу об ветроотбойник и повернулся к сигнальщику. Но что это?! На всех выступающих частях ограждения рубки и крышках ракетных шахт – столбы синего огня, а антенна «Накат» превратилась в огненный шар! Первая мысль обожгла как молния: «У нас на борту жидкостные ракеты с ядерными боеголовками. Если возникнет искра, какой-либо пробой электрического заряда – в лучшем случае выйдет из строя ракетное оружие, в худшем – поминай лодку со всем экипажем, как знали. Не приведи, Господь!» Командую:
– Все вниз! Срочное погружение!
Задраиваю верхний рубочный люк, командую боцману:
– Нырять на глубину 30 метров!
Закончив манёвр погружения, докладываю В. А. Дыгало об обстановке.
О светящихся электрических разрядах я ранее где-то читал, но могут ли они причинить вред подводной лодке, – не знал. Лишь впоследствии, интересуясь подобными явлениями в море, из разных литературных источников я вычитал, что светящиеся электрические разряды наблюдаются в тех случаях, когда напряжённость электрического поля атмосферы становится слишком большой. Электрический потенциал возрастает в сотни и даже тысячи раз. На острых предметах в этих случаях этот потенциал может достигнуть критического значения, в результате чего происходит электрический «пробой» воздуха, сопровождающийся появлением электрических зарядов – огней Эльма. Это название происходит от церкви Святого Эльма в Италии. Ещё в средние века на башнях этой церкви подобные огни наблюдались незадолго перед грозами, сопровождавшимися непогодой и шквалистыми ветрами.
Через три часа после нашего погружения погода резко ухудшилась. Десять суток океан словно взбесился, резкие скачки атмосферного давления вызвали ураганный ветер, и как результат – сильное волнение моря. Особые трудности возникли в связи с необходимостью зарядки аккумуляторной батареи под РДП. При такой погоде удержание лодки на перископной глубине – большое искусство. Беспорядочная качка, скачки давления внутри отсеков лодки при периодическом закрывании клапана РДП из-за толчеи водной стихии изнуряли личный состав. Конечно, плавание под РДП, особенно в штормовую погоду, требует большого профессионального опыта и мастерства подводников. Кроме того, следует иметь в виду, что лодка под РДП демаскирует себя из-за шума дизеля и газовыхлопа в воду. При этом сама лодка остаётся «глухой», акустики водную среду плохо слышат. Таким образом, плавание в штормовую погоду под РДП таит многие неожиданности и опасности (столкновение или таран с надводным кораблем (судном), столкновение с чужой лодкой, ведущей слежение за нашей субмариной и т. п.).
Известна, например, судьба подводной лодки С-80, погибшей в январе 1961 года в Баренцовом море, виной чему следует считать человеческий фактор. Но связан он с эксплуатацией системы РДП. Лодка затонула на глубине 200 метров. Поиск лодки оказался безуспешным. Она была случайно обнаружена лишь в июле 1968 года. У рыболовных судов, ведущих лов рыбы в районе гибели лодки, рвались сети.
После подъёма лодки и «реконструкции» событий, повлекших за собой её гибель, выяснилось, что до момента трагедии лодка шла под РДП при сильном волнении моря и значительном обледенении. Налицо – нарушение инструкций по эксплуатации системы РДП. Герой Советского Союза Адмирал флота Г. М. Егоров в своей книге «Фарватерами флотской службы» так высказался на этот счёт:
«Командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Решение командира пл С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжёлого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа» [6 с. 152].
Подтверждается высказывание легендарного подводника вице-адмира-ла Г. И. Щедрина: «На подводной лодке нет мелочей, победа в единоборстве с врагом, также как и живучесть лодки зависят от каждого члена экипажа, будь то офицер, рядовой матрос, старшина или мичман».
– Как же закончилось эта «автономка», о которой ты мне рассказываешь, – спросил я Юру. И вот что он мне дальше поведал.
Одним из показателей оценки деятельности лодки на боевой службе в то время считалось соотношение времени нахождения лодки под водой и в надводном положении. Требовалось не менее 90 % времени на боевой службе находиться в подводном положении. Правда, плавание лодки под РДП засчитывалось как относительно скрытное ввиду относительно малых размеров выступающих частей перископа и устройства РДП, если субмарина была способна заблаговременно погрузиться на безопасную глубину при обнаружении работающих РЛС кораблей и самолётов. Категорически запрещалось находиться в надводном положении в районе назначенной позиции. Своевременное обнаружение целей, безопасность плавания лодки под РДП во многом зависит и от тщательного наблюдения вахтенных офицеров в перископ, от радиометристов и акустиков, от рулевых горизонтальщиков, удерживающих лодку на перископной глубине, от мотористов и электриков, впрочем, от всего личного состава, несущего вахту в отсеках, особенно – в центральном посту. Забегая вперёд, можно констатировать – лодка выполнила задачу в «автономке» с высокими показателями, а время пребывания её под водой превысило 90 % отведённого времени на боевую службу.
Однако десятидневный ураган сделал своё дело. Полностью сорвало ограждение ракетных шахт, и в довершение всего лопнула тяга привода вертикального руля между гидроцилиндром и прочным корпусом в восьмом отсеке. Лодка стала практически неуправляемой. О сварке тяги на поверхности из-за сильного волнения моря не могло быть и речи. Оставался единственный способ – электросварка на глубине. Так и сделали. Лодка погрузилась на глубину, где качка уже не ощущалась. Тщательно удифферентовали подводную лодку. Выступающий из прочного корпуса отрезок тяги вертикального руля закрепили струбцинами. Движение под водой осуществляли под мотором экономического хода. Загерметизировали отсеки, кроме переборки между 7-м и 8-м отсеками, через переборку протянули электрошланги для сварки. Командир БЧ-5 капитан-лейтенант Э. С. Кирпичёв и командир группы движения старший лейтенант В. А. Еремеев с электриками начали подготовку к сварке. На подводной лодке – это дело тонкое, требует чрезвычайной осторожности, внимания, высокой профессиональной подготовки. Подготовка к сварке заняла довольно продолжительное время. Тщательно протёрли район сварки от подтёков масла, гидравлики, район сварки обложили матами, убрав из отсека патроны регенерации, подготовили средства пожаротушения, противогазы. Нарезали стяжки из аварийных ломов. По готовности начали сварку. Для надёжности на тягу вертикального руля наварили несколько стяжек, после чего освободили тягу от струбцин и опробовали перекладку вертикального руля. Из-за наваренных стяжек руль стал перекладываться на правый борт на 15 градусов, на левый борт – лишь на 5−7 градусов. Закончив сварочные работы, лодка встала под РДП. Провентилировали отсеки от задымления. Продолжили несение боевой службы в заданном районе. К-99 хотя и имела ограничение в перекладке руля, управлялась под водой и РДП нормально, чему способствовало грамотное использование трёхвальной установки движения.
Задумчиво посмотрев мне в глаза, как бы вновь переживая прошедшее от нахлынувших воспоминаний далёкой юности, Юра Лебедев продолжил:
«Шла ведь Холодная война, и та «автономка» была мне особенно памятна. На боевой службе мы сделали всё, что смогли. С окончанием срока пребывания на позиции, первый раз коротким сигналом передали РДО о начале движения в базу. Переход также совершили скрытно. И на душе как-то стало светло, теплее и радостно, когда в перископ увидели белоснежные сопки Камчатки перед входом в родную Авачинскую губу.
С особой теплотой вспоминаю заместителя командира 29 Дивизии пл, тогда капитана 1 ранга Дыгало В. А., который своим богатым опытом подводника и профессиональными знаниями делился со мной, осуществляя общее руководство на боевой службе в той «автономке».
С благодарностью вспоминаю своих подводников с К-99: замполита капитана 2 ранга В. С. Гусева, помощника командира капитанлейтенанта В. П. Смолярчука, командира БЧ-3 капитан-лейтенанта В. П. Саковского, командира БЧ-1 старшего лейтенанта А. И. Белова, командира БЧ-5 капитан-лейтенанта Э. С. Кирпичёва, командира группы движения БЧ-5 старшего лейтенанта В. А. Еремеева, командира БЧ-4 и РТС капитан-лейтенанта В. П. Нестеренко, командира БЧ-2 старшего лейтенанта Н. И. Решетникова, врача капитана м / с Д. А. Сыча, а также всех матросов, старшин и мичманов. Все они, несмотря на тяжёлые испытания в том боевом походе, со знанием дела, ответственно и профессионально работали на своих постах. Это благодаря им, наш подводный корабль с честью выполнил поставленные задачи на боевой службе. Низкий вам поклон, дорогие мои сослуживцы. Я с грустью расставался со своим экипажем – вскоре мне предстояло принять в своё командование подводную лодку Б-62 (АВ 611 проекта)».